Les marchés oligopolistiques sont caractérisés par de solides barrières à l’entrée. Le marché de l’aéronautique en est un, et ses barrières à l’entrée sont de véritables murailles. La débâcle qu’a connu le Boeing 737 MAX, après les deux accidents successifs d’octobre 2018 et de mars 2019, témoigne des difficultés que peut connaitre le lancement d’un nouvel appareil sur ce type de marché. Il serait donc très compliqué de voir apparaître un nouvel acteur capable de menacer sérieusement, les parts de marchés des mastodontes du secteur dont Airbus fait partie.

Au sein de cet oligopole, Airbus s’est créé une place défendable et durable grâce, notamment, à une gamme complète qui couvre l’intégralité des besoins de l’aviation civile. Le groupe a très rapidement saisi que le nerf de la guerre du secteur résidait désormais dans la consommation de kérosène. Il s’agit là du facteur clé de succès des compagnies aériennes, clientes d’Airbus. Une compagnie aérienne qui possède une flotte neuve faiblement consommatrice de kérosène, pourrait se permettre d’appliquer des prix plus bas tout en conservant des niveaux de rentabilité équivalents à ceux de ses concurrents. Les produits Airbus, dont les A220, A320Neo, A330Neo, répondent parfaitement à ces besoins, et occupent ainsi une position de leaders sur le marché.

Les caractéristiques du marché étant ce qu’elles sont, les principaux facteurs dont dépendent les performances du groupe, sont les évolutions macroéconomiques mondiales. L’un des deux indicateurs, pouvant mesurer la potentielle évolution du marché d’Airbus, n’est autre que le PIB mondial. L’évolution des classes moyennes, désormais de plus en plus gourmandes en matière de transport aérien, constitue certainement le second indicateur le plus pertinent.

Le groupe possède à son actif, une trésorerie nette de 12,5Mds€ à fin 2019 (et près de 26Mds€ s’il tire sur les lignes de crédits existantes). Une solidité financière que lui envie d’ailleurs son principal concurrent Boeing, mais qui n’est certainement pas un luxe lorsque l’on se rend compte des nombreux défis auxquels le groupe devra faire face à court et moyen terme.

Sans mauvais jeu de mots, le groupe traverse actuellement des turbulences importantes… Il doit faire face à de nombreux défis à court terme.

Des problèmes d’ordre opérationnel d’abord, du fait notamment de l’accord du Brexit, qui risque de perturber significativement la chaine logistique du groupe. L’arrêt du programme A380 et la restructuration du programme A400 M, devraient également continuer de peser sur les comptes du groupe. Dans le secteur de la défense et l’aérospatial, le groupe enregistre un recul d’activité. Par ailleurs, Airbus doit poursuivre l’abondement du fond de pension avec près d’un milliard d’euros par an, tant que les taux resteront à des niveaux aussi bas.

Pour couronner le tout, Airbus doit faire face aux importants dégâts économiques provoqués par la crise sanitaire du COVID-19. Les compagnies aériennes sont au bord de la faillite. Leur capacité d’investissement s’est grandement détériorée… Et l’argument de renouvellement de la flotte pour abaisser la consommation de kérosène a perdu de son écho, dans un monde où le pétrole s’échange à des valeurs négatives…

En 2020, le groupe s’était fixé comme objectif de dégager un Free Cash-Flow de 4 Mds€, en vendant 880 avions (contre 863 en 2019). Ce montant est sensé payer la série d’amendes que le groupe s’est engagé à régler en 2020, pour un total de… près de 4 Mds€. Réaliser plus de ventes en 2020 qu’en 2019, nous parait déjà ambitieux, au vu des différents éléments cités plus haut. Si le groupe ne parvient pas à tenir cet objectif, il devra puiser dans sa trésorerie.

Autre élément qui illustre bien le climat d’incertitude ambiant et le manque de visibilité qui caractérise la période, le management qui avait prévu début 2020 une hausse de 9% du dividende, l’a tout bonnement annulé. C’est une décision difficile à assumer mais tout de même rationnelle et prudente dans les temps qui courent.

L’un des principaux atouts du groupe réside dans le management qui le mène. Il a prouvé sa capacité à attaquer de front les problèmes et à réagir vite.

Le groupe est en train de traverser l’un des pires chapitres de son histoire. Pour citer l’interview de Charlie Munger au Wall Street Journal : « le téléphone de Warren Buffett ne sonne pas. Les PDG des compagnies aériennes sont tétanisés. Leur manuel de stratégie n’avait pas prévu une telle situation. »

Passée cette très sérieuse (et dangereuse) tempête, le marché de l’aviation demeure structurellement porteur à long terme (+4,3% par an pour les 20 prochaines années selon Airbus). Le groupe a plusieurs atouts pour en profiter et garder son leadership.